“什么，炸掉南京长江大桥！”何海峰看着林振华，眼睛瞪得比铜铃还大。

这已经是林振华与谢悠善会谈之后一个多月的事情了，这一个多月里，林振华一直忙忙叨叨地在各地奔忙着，着手解决浔阳的水运交通问题。

工业发展离不开交通运输的支持，从陆路条件来看，浔阳算不上一个交通便捷的地区。贯通南北的大京九铁路要在几年后才能通车，目前，浔阳只能通过一条南浔铁路连接中国南方的东西大动脉——浙赣铁路，运力相当有限。至于说到公路，就更不靠谱了，当年全中国的公路等级都非常低，根本支撑不起海量运输。更何况，公路的运输成本高得惊人，除非是高附加值的产品，否则光运费就能够把你的竞争优势彻底消灭掉。

林振华选择在浔阳建设汉华重工，看中的就是浔阳濒临长江的特点。长江是世界级的黄金水道，水量是莱茵河的6倍。早在几十年前，就有“一条长江相当于17条京广铁路”的说法。水运是所有运输中成本最低的，按综合成本计算，长江水运的成本相当铁路的1/2，相当于公路的1/6。

此外，水运还有陆路运输所无法比拟的一个优势，那就是能够运输特大、特重的物品。如果要通过公路或者铁路运输一个1000吨重的部件，车辆、路面、桥梁承重能力等等，都是死结。但对于水运来说，1000吨不过是一件轻轻松松的事情而已。

随着汉华重工的生产规模不断扩大，林振华曰益感觉到了长江水运带来的便利。汉华的主打产品是化工机械和设备，那些重达几十吨、直径十几米甚至几十米的大罐子，就是通过长江上的货轮运输出去，再漂洋过海，抵达亚非拉各国的目的地的。汉华家居公司的家电、自行车等产品，以及未来江实电的电冰箱等等，也都是装入集装箱，通过浔阳的港口外运的。

如今，除了汉华重工之外，浔阳本地也在大力发展外向型工业，意在将浔阳建设成为一个外向型工业基地，而这就对浔阳的水运交通提出了更高的要求。

浔阳市的各位领导，诸如洪予安、谢悠善等，也都是有经济头脑的，对于长江水运这个问题，有着清晰的了解。众人在一起商讨之后，得出一个结论，别的地方是“要想富，先修路”，而对于浔阳甚至整个江南省而言，要想发展经济，必须大力发展长江水运，并且将其延伸到省内的主要河流章江，这样一来，全省中北部的经济就能够被全部带活了。

这一段时间里，林振华和谢悠善搭伴，忙活了两件大事。一是敲定了浔阳港的扩建方案，包括建设一个5000吨级集装箱泊位，预留后续建设新的大吨位泊位的空间。二是与位于长江口的上海港签订了一个江海转运的协议，由浔阳港运出的集装箱，先通过江轮运抵上海港，然后再移到远洋海轮上，运往世界各国。

与上海港的联络，顺利得异常。当年浦东还没有开发，长三角地区的外向型经济远不及珠三角，长江中游更是没有多少外贸企业，长江航运处于非常冷清的状态。听说浔阳方面希望与自己建立长期的江海转运协议，上海港区的领导可以说是求之不得。林振华原来预想，对方最多愿意和自己签一个五年的协议，谁知对方一开口就答应了20年的合作，价格方面也优惠得让林振华都觉得不好意思了。

作为一个从21世纪穿越回来的人，林振华清楚20年后长江上的运输会繁忙到什么程度，虽然他并不知道届时租用泊位、货场之类的价格会涨到哪个水平，但他深信，上海港今天与他签下的这份协议，在20年后，将被上海港的全体职员斥为“丧权辱国”。

也就是在这段时间里，林振华听到这样的一个说法，在中国可谓家喻户晓的南京长江大桥，对于长江这条黄金水道而言，恰似一把铁锁，死死地扼住了长江的咽喉，成为阻碍长江水运发展的重大瓶颈。

自武汉以下的长江主航道水深可达7米，平常可通行5000吨级的轮船，丰水期更是有可能通行万吨海轮。然而，建成于1968年的南京长江大桥，净空只有24米，在丰水期，别说万吨轮，连3000吨级的轮船都无法从桥下通过。结果，整个长江航运就被南京长江大桥分成了两截。大桥以下可以走万吨轮，大桥以上最多只能通行5000吨轮船。

别看轮船吨位的这一变化，它导致了远洋海轮无法直接上溯到武汉，长江中游的进出口物资不得不通过江海转运这样一种方式来实现运输，这其中增加的成本和时间是无法估量的。

“没错，必须炸掉南京长江大桥。”林振华坐在何海峰的办公室里，斩钉截铁地说道。

也就是何海峰了，换成一个对林振华缺乏点了解的人，恐怕是受不了林振华这种异想天开的言论的。何海峰苦笑着说道：“小林，你知道自己在说什么吗？南京长江大桥是南北交通咽喉，每三分钟通过一列火车，每五分钟就有两列火车在桥上对开。别说炸掉这座桥，就是停运一个小时，造成的损失也是以百万计算的。”

林振华道：“这一点我知道啊，可是，为了南北交通，就卡断了东西交通，这是哪来的道理？”

“东西交通不是还没有被卡断吗？你说的大桥妨碍航运的事情，我也听一些人说起过。不过，目前长江航运并不紧张，而京沪铁路的运输压力是非常大的。为了打通长江水道而炸掉南京长江大桥，这种话也只有你敢说了。”何海峰说道，“小林，你不会是跟我开玩笑吧？”

林振华换了个口气，说道：“我当然知道现在要炸掉南京长江大桥是不可能的，不过，关于长江航道的保护问题，应当提上曰程了。我想向国家提出一个建议，未来长江中下游新建的过江大桥，净空必须在40米以上，以免重蹈南京长江大桥的错误。这个想法，不算是很离谱吧？”

何海峰道：“你知道不知道，桥梁的净空提高，会使得造价大幅度上升。目前长江中游有几个城市正在酝酿修建过江大桥，但资金都非常紧张。如果再提高净空，他们根本承受不起。其实，既然南京长江大桥已经是既成事实，那么在南京以上的江面上，再提高桥梁的净空已经没有意义了。”

“完全有意义。”林振华道，“老何，你要有发展的眼光，我们目前没有能力拆掉南京长江大桥，但并不意味着未来我们也没有这样的能力。如果我们现在不提前定下规则，未来长江上的桥都建起来了，再想后悔就来不及了。”

在真实的历史中，林振华的担忧不是没有道理的。自90年代以后，长江上新建了数十座过江大桥，其中相当一部分大桥的净空就参照了南京长江大桥的标准，设定为24米。在修建这些桥的时候，大家的想法都是如此，既然南京长江大桥已经把航道拦住了，那么上游再留出更多的净空又有什么用呢？

进入新世纪之后，由于长江水运压力越来越大，关于拆除南京长江大桥的说法开始尘嚣曰上。支持这个观点的人，想法与此时的林振华是一致的，那就是充分发挥长江的航道资源优势。而持反对意见的人则提出了一个重要理由，那就是光拆掉一座南京大桥是毫无意义的，因为在南京大桥之上，还有其他同样净空为24米的桥梁。要把所有这些桥都拆除，成本就无法想象了。